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專家介紹

劉清貴

劉清貴,1963年生于四川威遠,1982年畢業于空軍飛行學院并留校任教。從軍18年,榮立二等功1次、三等功5次。 1997年轉入民航,歷任:機長、教員、檢查員、局方飛行技術委任檢查代表、公司飛行訓練經理,民航總局航空安全辦公室監察處副處長、安全信息處處長、深圳航空有限責任公司運行副總裁、春秋航空副總裁兼安全總監、中國民航科學技術研究院總飛行師,現為中國民航局航空安全辦公室副主任。安全飛行近14000小時,是波音737、757、767、747和空客320機型的機長教員。中國交通運輸部專家委員會委員;中國民航局特聘專家。 出版了飛行安全專著《機長視野》、《機長論道》。發表了管理、安全、飛行等專業文章百余篇。

有人認為,飛機越先進,自動化程度越高,飛行員的人工操縱能力就越弱;也有人講,自動飛行出故障后容易讓人犯暈,人工操縱合格即可,關鍵要抓不守規矩的行為;還有人說,在人工飛行時,飛行員可以提前評估與預測,能感受到偏差變化,但自動飛行只會在偏差很大時才突然交給飛行員操縱……

4月16日,第12屆海峽兩岸飛行技術暨飛行安全研討會在南京召開,民航局副局長李健出席會議并作重要講話。本屆研討會由中國民航飛行員協會、中國臺灣中華民航飛行員協會主辦,來自海峽兩岸的140多名代表參加了盛會。大會收到論文91篇,其中14篇在會上交流宣講。受海峽兩岸飛行員協會委托,筆者作為論文評審組組長,與其他6位機長組成專家組,從論文價值、指導性、演講水平和現場互動四個方面對論文進行評審。筆者對每篇論文進行詳細研讀,獲益頗多,現將部分有價值的觀點進行梳理、點評,以期與大家共享。

民航業對人的因素研究投入了大量精力,取得了豐碩的學術成果,許多已經轉化成業界專有的文化特質。21世紀以來,雖然業界熱衷于發掘組織系統中的安全風險,但筆者認為,任何時候都不應該冷落了對人的因素的深度研究與應用工作。安全管理體系(SMS)立足于組織風險,屬于宏觀范疇;而人的因素是微觀的。宏觀的政策、措施最終會落實到具體的人頭上。所以,抓安全工作,應該同時抓SMS和人的因素,二者不可偏廢。那么,進入新時代,人的因素研究應關注哪些風險點?

2013年7月6日,由波音777-200ER型客機執飛的韓亞航空214號航班在美國舊金山國際機場28L跑道進近時與防波堤相撞,引起了社會的廣泛關注。 近日,美國國家運輸安全委員會(NTSB)公布了這起事故的調查報告。報告信息量很大,筆者對與安全有直接關系的要點進行了梳理,并希望從中深刻吸取教訓。

數據驅動安全2018-11-08

10月9日~12日,全球飛行品質監控大數據會議在美國洛杉磯召開。國際航協、世界主要航空公司、設備生產廠商等參加了會議。中國民航派出專家團隊全程參加會議,我國國航、南航專家在會上分別介紹了各自公司飛行品質監控數據在飛機維修領域的創新運用情況。筆者代表中國民航在會上作了《數據驅動安全》的主旨發言,圍繞中國民航的安全業績、大數據實際應用和面臨的挑戰及對策,和與會代表一起分享了中國民航的安全做法。

新時代,如何堅持安全第一?

從基礎驅動要素來看,我國已經形成了世界上規模最大的中等收入群體(約4億人,美國是0.9億人)。從人均年航空出行次數看,現在只有0.35次(世界平均水平是0.5次),按照相關測算,2020年將達到0.5次。屆時,民航年旅客運輸量將達到7.2億人次,航班保障量將達到1300萬架次。在不到兩年的時間,運行規模還將增加20%。面對巨大的發展需求和安全運行保障壓力,我們唯有敢于擔當、創新管理,全力推進安全與效率的協調發展,才能打造出安全高效順暢的民航運行新局面。

飛行關鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米(10000英尺)以下的飛行階段。雖然這個階段在總飛行時間中只占約10%,但集中了大多數飛行安全風險。為什么要用“關鍵”這個詞?筆者認為,這是基于風險的可能性、危險性兩個維度來綜合考慮的。這個階段包含航空器最容易發生重大事故的“黑色11分鐘”,即起飛爬升3分鐘和進近著陸8分鐘。

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