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討論會6:基于互聯網的航空服務產品創新 如何利用互聯網技術重新設計和創新面向機場群的航空產品

 

  李軍:我爭取了幾分鐘時間,就是想把我的詩給大家念一念,詩人一定寫詩,但是寫詩的人多數不是詩人,我是寫詩的人,但是我寫的不是詩,只是一首打油詩,詩名《論壇》:一帶與一路,兩網同兩群,高深悟論舉,優洽天地人。

 

  這是按照我們這次會議的主題寫的,我們這次主題就是互聯網時代的城市群和機場群;而且是在“一帶一路”會議以后召開的,十天前召開了“一帶一路”高峰論壇,緊接著我們又開這個會,論壇開幕時幾位領導都講到“一帶一路”。

 

  “兩網與兩群”,兩群就是城市群和機場群,兩網是互聯網和航線網。

 

  “高深悟論舉”,悟就是思考,論就是討論,舉就是舉措和行動,先思索,大家再研討,然后再拿出辦法,再付諸行動。

 

  “優洽天地人”,面向機場群的資源配置新方式,可以理解為資源優化配置,可以理解為是中國的天時地利人和。

 

  接下來進行最后一場分組討論,主持人是我們中航信集團副總榮剛先生,榮剛先生20多年前是全民航的團委書記,后來就職中航信,做了IT相關工作,因為我們全行業方方面面都是有關系的,現在我們有請榮剛先生主持。

 

  榮剛:謝謝李軍局長的贊譽,現在已經是最后一個討論主題了:基于互聯網的航空產品創新。現在留下來的,繼續堅持聽的,我們不會讓你們失望,感謝各位嘉賓、各位同仁和遠道而來的國外的朋友們,最后這個討論由我來主持。

 

  互聯網時代的機場群就像我們虛擬世界的網絡一樣,是將人從一個點運送到另外一個點,再運送到下一個點。我們的會場也是一個節點,所以今天我們相聚在這兒,這種聚會就是一種集聚,是智慧與理念的集聚,是信息和信用的集聚。

 

  今天我們要討論的話題是基于互聯網的航空服務產品創新,下面請允許我介紹我們的五位嘉賓,第一位是美國運輸安全局駐華代表王逢春先生,第二位是中國商用飛機有限責任公司的總經理助理、首席信息官秦福光先生,第三位是中國航空工業集團公司民機產業部市場開發總監劉永慧先生,第四位是GE全球副總裁、GE航空集團大中華區總裁向偉明先生,第五位是來自于法國的ATR中國區銷售副總裁兼首席代表王旗先生。

 

  兩天的會議大家都圍繞著城市群、機場群展開了廣泛的討論,我發現本次大會有很多以前沒有用到的技術創新,也就是通過互聯網,把場外觀眾的提問打到大屏幕上,到場的嘉賓可以通過微信掃碼建群,這是一個創新。這些都是本次論壇的創新,而這些創新都是基于互聯網的創新。

 

  今天我們說的互聯網是什么呢?實際上我們大家都在享受互聯網、使用互聯網,從訂票到機場,用APP值機、登機、在飛機上都可以享用。但是互聯網有三個被大家廣泛討論、深入人心的概念,第一個是應用場景,臺上的五位嘉賓其中三位是飛機制造業,一位是機械制造、發動機和航電產品,還有一位來自于美國運輸安全局的代表,來自于不同的應用場景,互聯網只有在不同的應用場景才能產生效應。    第二個是用戶體驗,解決用戶的痛點;第三個是建立一個生態系統。一花獨放不是春,只有百花齊放,你的周邊、上游、下游、客戶、競爭對手都用了互聯網,不是盜數據、不是黑客攻擊,這樣才能創造一個新的互聯網的形態和產品。

 

  臺上的幾位嘉賓,安全運行的王逢春先生、有豐富互聯網經驗的秦福光先生和來自制造業的劉永慧先生、向偉明先生和王旗先生,我剛剛是拋磚引玉,用三個場景來說明互聯網的應用,應用場景、客戶體驗和生態系統。下面首先請美國運輸安全局的駐華代表王逢春先生發表他的見解。

 

  王逢春:非常感謝有這樣的機會,來討論一下交通運輸和互聯網應用過程中的安全問題,怎么樣把航空產品和互聯網技術結合起來。但是具體來講,我想把我談話的重點放在航空運輸安全領域。

 

  要講商業航空最重要的一個問題,從我的角度來講,最重要的一個問題就是航空安全。因此今天我要給大家講一個計劃,就是美國航空運輸管理局希望通過一個TSA安全技術一體化項目,連接機場以及機場運行中心。實際上美國有439家聯邦管理的機場,我們的安全管理局專門負責安全管理,實際上相當于每天處理200萬乘客的問題,所以TSA做了很多的創新計劃,把這439家機場通過系統連接起來,我們的總部是在美國首都華盛頓特區。

 

  這個技術的特點是我們把每一個安全設備--有Wifi的能力,可以自動地下載數據,然后把數據發送到我們的總部,大大提升我們收集信息的準確性和及時性,比如說做一些基于風險的決定,提供更好的安全的方案,更加低成本、高效率,改進乘客在辦理登記手續時候的體驗。

 

  TSA必須要很好地改變企業的管理,我們談到了數據收集的自動化,從我們的安全設備中,我們需要讓我們的數據收集更加及時,減少人為的犯錯誤的可能,特別是從一個系統轉化到另一個系統;另外我們要把信息更好地送到決策者手中,這是一個復雜的流程。

 

  目前的流程是安全官員把收集的數據寫下來,然后把這個數據用電子郵件發送到協調中心,協調中心把這個數據再通過電子郵件發送到信息中心,這個過程中有可能犯錯、有可能出現問題。如果我們有了這個新的項目,一切都是自動的,設備都被連接到互聯網上,通過無線的系統。

 

  給我們帶來的好處是,可以及時地收集各種各樣的數據,而且可以大大提升數據的準確性,在收集過程中和傳播過程中都非常準確,決策者能夠基于事實來做出決定,更加高效率地處理快速變化的環境。舉個例子,有點像霍尼韋爾談到的互聯方面,這個流程一旦建立起來,我們可以遠程地監測保護我們的設備。

 

  這意味著我們就能夠很好地診斷任何的問題,這個設備有什么問題,我們可以很好地進行軟件的升級、各種各樣的配置的改進,如果一旦有新的威脅,我們有不同的算法、不同的數據,幫助我們的設備更好地找出威脅所在,進行日常的維護,而且大大減少了現場的手工工作,也可以減少我們設備的當機時間,一旦一個設備當機需要維護,技術人員就可以到現場去,如果要修理的話還可以預定零部件。我們這個系統可以很好地遠程觀測、監督,通知現場的管理人員,一旦有問題馬上通知他們,現場人員可以在線診斷甚至可以在線處理這個問題,就算無法處理,也可以及時地把需要的零件送到現場。

 

  一年半以前,美國的運輸安全局還在苦苦掙扎,因為有很多的問題需要報告;現在我們每天都在很好地跟蹤運營、安全的資源,滿足我們的需要。美國最大的28個機場正在進行這個設備的安裝,各種各樣的問題我們可以及時分析,一旦出現問題我們可以很快地找到問題所在,而且機場運營中心能夠自動地來幫助聯邦的安全官員和區域官員,提升當地的管理能力,增加他們的資源。所以我們第一步就要看一看,這個項目在這28個機場運轉情況怎么樣,最終實現更好地為乘客提供更好的體驗,在美國機場就可以點擊一下這個APP,使乘客的體驗更加流暢,安全是第一的,我們永遠要做最棒的客戶服務。

 

  另外一點,我們在設計過程中也聽到了很多爆炸性的增長,中國各地新機場層出不窮,我特別建議你們要把安全永遠放在第一步。再次感謝給我這樣一個機會來和大家分享。

 

  榮剛:謝謝王逢春先生,王逢春先生通過機場安檢統的案例,從數據的實時采集,經過大數據的分析和挖掘,對運行發出指令,對整個機場的安保、旅客的安全提供服務,這個案例非常好,充分說明了互聯網數據是最重要的生產資料,離開了數據我們的工作就無法運行。

 

  接下來請中國商飛有限公司總經理助理、首席信息官秦福光先生,介紹商飛在創新過程中,在919的研制過程中的場景案例。

 

  秦福光:很高興今天有機會參加這個研討會,大家知道商飛是一個很年輕的飛機制造商,跟波音一百年的歷史、空客將近五十年的歷史相比,我們是一個很年輕的制造商。我們研發的兩款飛機,ARJ 21已經成功運行,C919我們已經成功首飛,后續會投入運行。

 

  我們國家提出來要從民航大國邁向民航強國,我個人認為民航強國應該有兩個支柱,一個是航空運輸,一個是航空制造,航空制造相對于航空運輸來說發展得相對比較慢,我們現在正在迎頭趕上。互聯網的技術給我們一個后發優勢,彎道超車,如果能抓住這個機會,我們可能實現超越。

 

  我們今天討論的主題是互聯網的航空服務和產品創新,我認為互聯網在制造業的應用還剛剛開始,最近比較熱的智能制造、云平臺、大數據應用、互聯網+等等,都還在跑馬圈地的時候,各個國家要形成標準還需要一段時間,真正地能夠有最佳實踐出來,形成一個示范還有一段距離。

 

  我認為航空制造業相比一般的制造業來說應該更保守一點,因為這是牽涉到人命關天的產業,一到天上去,個人是沒有能力來擺脫的,所以對安全的要求更高。安全事故的概率要控制在10的-9次方,對于有些技術要求會更高。互聯網在航空制造業的應用也是在最近一段時間才開始的,但是整個數據化的轉型對航空工業來說,這個趨勢是不會變的,這個趨勢要從以下幾個方面來發展:

 

  一是人機互聯,機上的娛樂系統、Wifi。我們的民航現在還沒有普及,但是這個技術應該不是障礙,很快就會發展起來。對于國產飛機來說,我們還要考慮在北斗系統下,我們怎么在飛機上互聯互通。

 

  第二是智能制造,如何通過機器的控制到工藝、到數據工廠,如何提高制造的效率和質量。

 

  第三是智能的運行支持和智能的維護,如何為客戶創造更大的價值,如何利用互聯網+技術,使得我們的運行在各種氣候條件下更優化我們的運行;如何通過安全監控檢測,及時地縮短維護的時間和周期。

 

  第四是3D打印的應用,3D打印的應用會改變整個的研發流程,從流程到組織都會發生革命性的變化。

 

  所以對整個航空制造業來說怎么轉型,剛才榮主任提到了產業的生態問題,我認為我們應該建立一個生態環境,這對我們今后的發展非常重要。現在大家都在討論智能制造、云計算,但是從基礎架構,從建立一個產業的生態環境來說,我們還沒有具體的行動方案。我們針對整個行業,大數據應用的云平臺,整合整個行業的資源,結合當下的環境,我們今后還有很多的工作要做。

 

  榮剛:謝謝秦福光先生!剛剛秦總在互聯網技術、3D打印技術、智能制造技術,通過強化設計、降低成本、提高效率,實實在在地展現了商飛的成功,五月初919的首飛成功,說明了商飛是一支能打硬仗的隊伍。下面請中航工業市場開發總監劉永慧先生分享他的觀點。

 

  劉永慧:非常感謝主辦方給我這個機會,介紹一下我們中國航空工業集團公司,同時也介紹一下基于機場群,我們的實踐和理解。

 

  我們中國航空工業借助強大的科技實力,這些年來大力發展民用飛機產業,我們現在的產品主要是三個方面,一個是以新舟系列為代表的支線系列飛機;一個是以運12為代表的通用飛機,第三個是我們的直升機。所以我們在民用飛機方面應該說有比較多的一些產品。

 

  這些年來我們在機場群,包括一些偏遠地區的機場建設和航線運營上,我們跟我們的客戶也做了一些實踐,下面我想就此介紹一下。中國航空工業制造的新舟系列飛機,積極地探索滿足機場群和偏遠地區的航空運輸,我想說說我們在黑龍江地區的一個實踐。

 

  黑龍江地處中國北疆,在機場群來說應該遠端了,因為我們的主要客戶是奧凱,他們和當地積極進行合作,利用省內支線機場的數量優勢,著手打造以哈爾濱機場為樞紐的支線航空網絡,增強了當地航空市場的運力,增加了當地經濟的發展。正好我們新舟飛機作為一款對機場,包括保障等條件要求不算高的一款飛機,非常適合在黑龍江的運營,雙方共同研究并推廣的普遍航空服務這個基本理念和價值觀取得了非常好的效果,目前有三架新舟60在黑龍江經營著,哈爾濱、漠河、黑河等等地方都有。

 

  黑龍江這種模式是一種創新的模式,開創了地方政府主導下的支線航空持續快速發展的模式,通過多年運營,實現了地方政府、航空公司包括制造商在內的三家共贏的局面。從中我們也可以看出,我們的產品在未來機場群建設方面,包括為了滿足機場群的需求方面還是大有可為的。

 

  第二個,我想談一談我們目前正在研制的全新一代的78座級的新舟700。因為我們的主題是互聯網,如何利用互聯網技術重新設計和創新面向機場群的航空產品。目前來說大家都離不開互聯網,沒有互聯網都不知道一天怎么過,登飛機都不知道怎么選位置。所以現在互聯網最主要的是它的開放性,我們中國航空工業最初是以軍機生產為主,所以我們更需要用開放的心態來生產和組織我們的民機管理。所以互聯網的開放性給我們中國航空工業提供了一個非常好的思路,使我們一定要在全球視野下發展我們的民機事業。

 

  同時,互聯網也使我們捕獲更多的市場信息、客戶需求,使我們新舟700的研制,將會更加滿足市場的發展。因為有了互聯網,也可以讓我們實現智能制造,提高我們的產品質量;因為有了互聯網,也更加讓我們貼近了客戶,更加貼近我們的供應商,也使我們未來如何提高我們的服務,可以大大增加效率和服務的針對性。所以說互聯網未來給我們帶來了更多的創新,未來帶給我們中航工業下民機發展的一個很好的基礎,所以我們今天討論的這個話題,對中航未來的民機制造是大有裨益的。

 

  最后再說幾句官話,我們中國航空工業愿意在局方的帶領和大力支持下,與各級政府、機場集團、航空公司和相關企事業單位共同努力,創新航空產品,協同共贏,為民航業持續健康發展,為創建小康社會發揮更加積極的作用,謝謝。

 

  榮剛:謝謝劉總,機場群首先是樞紐機場、中心機場、干線機場,更離不開支線機場,而且中國大部分機場都是支線機場,所以支線機場的市場非常廣闊,只有把支線機場的旅客運送到干線和樞紐機場,才能使我們實現城市與城市、人與人之間的連接,感謝劉總。

 

  大家都知道,GE是創新的領軍企業,100多年前愛迪生發明了電燈泡;現在的GE在干什么呢?尤其是在互聯網向數字化轉移方面,他們正在發明和推出智能制造工業版的操作系統,為全球的制造業提供操作系統,下面有請GE的向偉明先生跟我們分享GE的創新。

 

  向偉明:首先感謝主辦方給我們這個機會,在這兒跟大家做一個交流。大家知道GE到今年已經有125年的歷史,我本人在GE工作今年正好是25年,我15歲的時候就在給GE工作。GE公司125年來,是道瓊斯指數最早的30家公司之一,到目前為止GE還是道瓊斯指數30家公司之一。為什么一家GE公司百年老店能夠長久不衰?當然原因有很多,我想在創新變革這方面可能是一個主要的方面。

 

  我覺得創新和變革有兩個方面,一個方面是業務模式、商業模式,還有一個就是技術創新。如果要講到業務模式,GE在過去125年,業務不斷地更換,也做了很多的變革,遠的就不說了,在過去兩年,我想就GE做出的最大的轉型跟大家分享一下。

 

  GE金融公司曾經是GE的一個主要的部分,金融部分曾經占到GE大概50%左右;后來我們逐漸出售一部分金融的業務,2008年金融危機對任何一家金融占很大比例的公司都是一個很大的打擊,GE也不例外,因為如果金融比例比較高的話,華爾街就會認為你是一家金融公司,所以PE、包括股票很難上去。

 

  經過幾年的痛定思痛,我們董事長決定出售GE的金融部分,2004年占40%左右,到今天金融部分只占10%,主要是能源的租賃、醫療資源的部分,我們把支持工業部分的融資保留下來,剩下的全部都出售了,這也是一個很大的變革。

 

  另外,我們把家電部分出售給中國的海爾,因為市場變化很快,我們認為GE沒有這方面的優勢。另外,我們收購了阿爾斯通的能源部分,阿爾斯通的能源部分和GE的能源部分是一個非常默契的組合,過去我們有地面電站,現在我們有風能、水電,在能源市場上更具有競爭力。

 

  在油氣方面,我們收購了貝克休斯公司,原來我們只有下游公司,現在上下游都有,而且可以提供一攬子的解決方案。

 

  此外,在四五年前我們董事長杰夫在硅谷成立了軟件公司,開發了一個工業性的操作系統,這個操作系統相當于我們手機的ios或者安卓系統,我們希望這個工業操作系統將來變成一個工業的標準;同時我們可以跟我們的客戶開發APP,就像手機的APP一樣,可以更優化地提高設備的利用率,通過對大數據分析,提前了解你的設備可能出現的問題,降低你的使用成本和維護成本,這是我們的計劃。我們會在北京成立數據中心,同時這個操作系統的云端平臺會在中國上線,大概是明年第一季度左右。

 

  此外還有3D打印,最早我們采用3D打印為我們生產零部件;后來我們收購了一家德國公司和一家瑞典公司,現在3D打印已經變成我們獨立的業務部門,不只是生產制造3D產品,還計劃出售3D打印機和材料,變成一個單獨的業務。

 

  這是業務模式或者商業模式的轉變,我覺得世界在不斷地變化,作為一家企業,要跟隨市場、世界的變化,不斷地調整你的業務模式,我覺得GE之所以在125年能夠保持到現在,在各個行業處于領先地位,這是跟重要的一點。

 

  另外一點是技術方面的創新和領先,GE有很多業務部門,有能源、軌道交通、醫療,現在的燈泡業務我們還保留著,因為這是我們的鼻祖。GE在不同的領域不斷地推出新技術、開發新產品。航空集團每年在研發上投入的費用大概有10億美金,高的時候達到20億美金,GE航空集團是第一家開發出噴氣式戰斗機發動機的,第一家開發出渦扇發動機,復合材料的風扇葉片,以及陶瓷技術,等等。

 

  另外在中國我們目前有將近500名工程師,其中有150名是屬于GE航空集團;另外有300多名來自中航工業的航電公司。中國的工程師就數字化方面開發了很多產品,這些產品甚至在全球使用;另外一方面,ARJ21的短艙、C919的短艙也是我們跟中航商飛一起設計的。

 

  此外我們還開發了很多具有中國特色的技術,比如說智能工廠,我們開發了很多軟件,可以幫助工廠進一步提高效率。另外我們跟中航工業成立的(昂季)航電合資公司,這家公司為我們C919提供航電設備,包括飛行管理系統、顯示系統、機上維護系統等等。C919剛剛完成了首飛,非常成功,我相信跟這家(昂季)航電合資公司提供的非常完善的系統是分不開的。

 

  我想做一個總結,GE這家百年老店能夠在各個行業保持它的領先地位,跟創新變革是分不開的,我們也希望在這方面繼續做下去,謝謝大家!

 

  榮剛:謝謝向總,把GE這家百年老店成功的經驗跟我們分享。接下來請來自于ATR中國區的王旗先生發言。

 

  王旗:謝謝榮總,今天我們ATR想帶來的主題是如何使小型支線對促進中國民航快速發展來助一份力。ATR目前在國內還沒有用戶,是空客和意大利萊昂納多的合資公司,總部在法國圖盧茲。我們是一家專注于生產30座到80座的渦槳飛機,我們只有這一款飛機,這款飛機目前做得非常成功,在全球已經銷售了1500架飛機,運營在100多個國家,有200多個運營商。A320是全球用戶數最多的,但是第二不是B737,而是ATR,我們有202個全球用戶,所以在全球ATR是非常成功和普及的。

 

  中國市場發生了什么?我們做了很多的研究,我們看到了中國的現實問題。我們今天的主題是機場群,聚光燈可能都會在北京新機場或者北上廣這些大型機場上。實際上全民航有219個機場。我今天會分享我三個方面的觀察,非常簡單。第一就是從機場開始,我們做了一個統計,前50的機場占據整個民航交通量的92%;我同時做了另一個統計,就是后100位的機場全部流量加起來,占總民航量1.6%,也就是我們有大量的小型機場建設以后沒有被利用起來。

 

  我們把全民航所有600公里以下的航段統計起來,有OAG的數據統計起來,我們發現84%的航班全部用百座以上的飛機來飛,真正用小型機的情況只有14%;我們看到美國、歐洲、澳洲的情況是不同的,澳洲600公里以下的航段,大概有89%是100座以下的小型飛機。所以我們所有的小型支線的運營全部是依賴各種各樣的補貼,沒有補貼幾乎無法運營。

 

  現在全民航有3000架民用飛機,真正小型支線,90座支線機大概也就是70架,所以以整個民航發展的體量來說,我們的小型支線被嚴重低估。所以我覺得困難、挑戰和機遇并存的,我們團隊相信也確認小型支線市場在發展中國民航的過程中一定會起到積極和戰略性作用,我們也愿意為這個做出努力,我們也期望ATR將來在這個方面為中國民航有所貢獻。

 

  榮剛:謝謝向總,把GE這家百年老店成功的經驗跟我們分享。接下來請來自于ATR中國區的王旗先生發言。

 

  王旗:謝謝榮總,今天我們ATR想帶來的主題是如何使小型支線對促進中國民航快速發展來助一份力。ATR目前在國內還沒有用戶,是空客和意大利萊昂納多的合資公司,總部在法國圖盧茲。我們是一家專注于生產30座到80座的渦槳飛機,我們只有這一款飛機,這款飛機目前做得非常成功,在全球已經銷售了1500架飛機,運營在100多個國家,有200多個運營商。A320是全球用戶數最多的,但是第二不是B737,而是ATR,我們有202個全球用戶,所以在全球ATR是非常成功和普及的。

 

  中國市場發生了什么?我們做了很多的研究,我們看到了中國的現實問題。我們今天的主題是機場群,聚光燈可能都會在北京新機場或者北上廣這些大型機場上。實際上全民航有219個機場。我今天會分享我三個方面的觀察,非常簡單。第一就是從機場開始,我們做了一個統計,前50的機場占據整個民航交通量的92%;我同時做了另一個統計,就是后100位的機場全部流量加起來,占總民航量1.6%,也就是我們有大量的小型機場建設以后沒有被利用起來。

 

  我們把全民航所有600公里以下的航段統計起來,有OAG的數據統計起來,我們發現84%的航班全部用百座以上的飛機來飛,真正用小型機的情況只有14%;我們看到美國、歐洲、澳洲的情況是不同的,澳洲600公里以下的航段,大概有89%是100座以下的小型飛機。所以我們所有的小型支線的運營全部是依賴各種各樣的補貼,沒有補貼幾乎無法運營。

 

  現在全民航有3000架民用飛機,真正小型支線,90座支線機大概也就是70架,所以以整個民航發展的體量來說,我們的小型支線被嚴重低估。所以我覺得困難、挑戰和機遇并存的,我們團隊相信也確認小型支線市場在發展中國民航的過程中一定會起到積極和戰略性作用,我們也愿意為這個做出努力,我們也期望ATR將來在這個方面為中國民航有所貢獻。

 

  榮剛:謝謝向總剛才的分享,也給了我一個提醒,給中航信一個商機。中航信是全民航航空公司的數據中心,幾大航空公司都是我們的股東,所以放在我們機房里的數據絕對安全,我們在后沙峪有一個單體5萬平方米的數據中心。

 

  劉永慧:我們跟中國電信建立的這個數據中心,是跟GE所有部門連接的,我們可以互相合作,利用已有的數據給各個航空公司提供更廣泛的服務。

 

  榮剛:剛才說了我們有200多個機場,支線機場利用率非常低,旅客量少,都是直飛北京。所以希望劉總和王總在支線機場的競爭上或者推廣上,你們有什么好的辦法和做法?請二位跟大家分享。

 

  王旗:其實ATR到目前為止,從產品上跟新舟600和新舟700是類似的,但是目前這個階段我們更大層面上是合作者,因為ATR目前在中國沒有用戶,但是ATR的機身從中后端,16段到18段,相當大是在我們西飛做的,西飛也是新舟的生產廠商,所以ATR的成功也為西飛的發展和中國航空工業做了非常大的貢獻。所以我們覺得目前為止,我們更多的是合作者。

 

  但是如果說競爭,其實現在ATR與新舟也好,我們不是競爭,我們最激烈的競爭對手是乘客,由于我們沒有把渦槳做好,大家已經忘記渦槳,甚至對渦槳飛機有一種抵觸。是我跟客戶說你應該用ATR,他跟客戶說你應該用新舟,中國市場非常大,就像剛才提到的黑龍江,還有內蒙、新疆,還有地形挑戰的地區,云南、廣西和貴州,都非常適合渦槳飛機;包括島際飛行,都是渦槳飛機的優勢。

 

  所以我們不是競爭,而是合作,把渦槳市場的接受度在中國的乘客中提高,共同把蛋糕做大。所以現在階段合作比競爭要重要得多,而中國市場非常大,謝謝。

 

  劉永慧:單看產品,渦槳飛機是一個典型的競爭者,但是目前渦槳飛機市場還沒有開發得很大,但是蛋糕雖小,也非一家能夠獨吞,再先進的生產商也很難制造出來一款滿足所有市場的產品。所以我們ATR在渦槳支線飛機上是領跑者,但是中國航空工業也努力在這個市場上找尋自己的位置,雖然有競爭,但是更多的還是合作。

 

  為什么說是合作?其實我們也為ATR打工,我們也生產重要的機體部件;我們得讓大眾了解到渦槳飛機并不是一款先進的、落后的甚至不安全的飛機,而是飛機的不同形式,是滿足不同市場的一款飛機。同時我們還要讓大眾了解,支線并不是一個事物的細枝末節,不用考慮;支線是這個立體航線上,比如你沒有住在樞紐機場城市,可能住在中小城市或者偏遠的地方,支線是最后一公里的航線。所以我覺得我們這個目標是共同的,我們也希望未來繼續和ATR合作,讓大家更多地認識渦槳飛機,讓有關方更多地重視支線航空飛機。謝謝。

 

  榮剛:謝謝劉總和王總!剛才講的支線市場、支線飛機,最主要的是旅客、客戶的心理和對渦槳飛機的理解,現在乘客對渦槳飛機都不了解,有一種擔心,所以首先要讓客戶了解渦槳飛機,是先進的、安全的,是符合航空運輸市場的細分科學目標的,這樣才能解決支線機場的問題。

 

  另外通過你們的對話,我有另外一個建議,就是在政府政策條規的出臺,對于支線、渦槳不說要補貼,至少要傾斜或者扶持上面,應該有這樣的政策,讓全民航所有機場都繁忙起來,分擔干線機場、樞紐機場繁忙的工作壓力和安全壓力。

 

  第二個討論環節就到這里,接下來看看大家有沒有什么問題,可以進行提問。

 

  提問:非常感謝王逢春,您的發言非常有意思,我的問題是一個私密化問題,盡管目前是一個計劃,還沒有實行,但是大家開始談到私密性、隱私性,這個問題怎么解決?收集數據會侵犯很多人的隱私權。我為什么問這個問題呢?因為在澳大利亞幾年前有一場激烈的爭論,我們為什么要在機場使用人體掃描,有很多人抵制這種方式;后來經過很多的討論和爭論之后,我們也通過了一些立法,我們可以使用掃描機。美國的大眾會怎么想?他們會支持嗎?或者使用立法來解決這個問題?

 

  王逢春:這個問題很好,隱私權的問題我們收集的數據并不是有很多個人性的方面會帶來問題;除此以外,我們使用的所有系統收集數據,主要是一些數字,有多少人通過安檢、ETD來進行測試,X光照了多少個包,有沒有多少危險爆炸品被發現,哪些包里藏有武器。對于個人的數據,我覺得對美國來說這并不是一個什么問題。我們還有一個無線系統,而且是加密的系統,我們并沒有深入到個人的數據方面,所以這不是一個問題。

 

  榮剛:剛才這個問題非常好,我們在享受互聯網便捷、快速的同時,也要解決好數據對個人隱私的保護以及信息安全問題,這是我們所有行業、所有公司、所有個人都要面臨的一個問題。6月1日中國的個人信息的隱私保護法將要出臺,采取立法的形式對個人隱私信息進行保護,這也是國家做出的一個承諾。

 

  提問:謝謝主席,我想問一下ATR中國區總裁王旗先生,一個問題是您覺得在中國銷售渦槳飛機最大的瓶頸是什么?另外,我想請教您中國高鐵的發展對中國支線航空的影響,謝謝。

 

  王旗:我很愿意回答這個問題,渦槳飛機的速度是噴氣式飛機速度的幾倍,由于飛的航段非常短,發動機的循環比非常高,維護成本是支撐不了的,所以發動機的維護成本決定了渦槳飛機在短途飛行中最好的選擇。

 

  第二個關于高鐵,民航有一個概念,就是1000公里以下不做,其實大家沒有想到ATR或者渦槳飛機是一種選擇;另外最主要的是高鐵的覆蓋面是完全不同的,我們研究過八橫八縱全國的高鐵網,全部是大城市之間的串聯,而且可能在這個網絡中覆蓋一兩個短的支線。

 

  黑龍江的哈大高鐵只是一條線過去,而黑龍江有13個機場,這不是一個高鐵能夠解決的;新疆、云南、廣西、貴州等多山地區,高鐵是解決不了的,包括跨海的飛行,所以我們認為高鐵也好、短途飛行也好,渦槳飛機和新舟、ATR、沖8等共同來做好,來彌補中國民航在短途運輸這一塊的短板。

 

  提問:各位嘉賓好,我是來自國際航空雜志的記者,我想問航空工業的劉永慧總監一個問題。我們這個主題是機遇互聯網航空產品的創新,我們知道現在研發了新舟700,運12飛機也獲得了改裝先進的航電設備的新機型,也獲得了美國的試航證,這也說明了我們航空服務產品的創新。但是在中國,各位嘉賓也注意到,在地方政府發生的一個普遍現象,是引進國外的落后產能的問題,我不知道劉總監怎么看待這種現象?總體上大家覺得這是一個不太好的現象,劉總監有什么看法或者應對之策?

 

  劉永慧:謝謝。首先我覺得回答這個問題也簡單,現在有很多地方政府都引進了很多國外的各種飛機。這就是競爭,第一,我們無法阻止競爭;第二,我們也很難去阻擋。但是最主要的一條,就是把我們自己的飛機、把我們自己的產品造好,我們飛機的性能要超越它,我們才能夠去阻止。因為在競爭的情況下,大家都是公平的;如果它能進來,就有它進來的道理和理由。所以最主要的我們做好自身的努力,把我們自己的產品做好。

 

  榮剛:謝謝大家很有挑戰性的問題,由于時間關系,今天的提問就到這兒。再次感謝臺上的五位嘉賓充滿智慧和知識的回答。能夠主持這個討論非常榮幸。謝謝各位的精彩發言,也感謝在座所有的嘉賓和聽眾耐心地聽我們在這兒討論了一個半小時,謝謝各位!

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