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討論會5:機場群的協同發展與機場群的管理創新 如何打造以效率為向導的機場群整體競爭優勢

 

  劉魯頌:今天的論壇已經進行到四分之三,大會即將進入尾聲。說老實話,主持這場環節我是有壓力的,就像一個人進入了更年期,是很難受、很尷尬的,所以也很感謝各位嘉賓在這樣一個下午坐在這個會場給我們提供支持。我也了解到,民航管理干部學院的一批中字頭的學員也到了現場,他們沒有參與前期的活動,所以我這里簡單回顧一下前面嘉賓的一些觀點。

 

  總體來說,通過這兩天的論壇,對什么是機場群,什么是城市群,機場群和城市群之間是個什么關系,以及機場群如何為城市群提供服務,如何推進城市群和機場群的形成,各位嘉賓通過致辭、主旨演講、討論會,都分別進行了闡述。城市群是經濟全球化發展到一定階段的產物,而互聯網時代,城市群的發展呈現出一些新的特點,城市群形成的內在動力是高端的生產要素在一定區域聚集的結果,是城市功能調整、分化,也就是馮局長報告當中提到的既集中又分散的結果,是區域經濟社會均衡發展的結果。

 

  城市群的產生和發展,對我們民航運輸產生了極大的需求。這種需求是不斷增加、不斷放大的,這種需求在范圍上是越來越大的,這種需求是多樣化的。那么我們如何去回應這種需求,如何去滿足這種需求,機場群是我們提出的解決方案之一。

 

  機場群形成的目的就是為了滿足需求,就是為了提升我們一個城市、多個機場的容量和效率。這是我們談論機場群一個根本的目的,容量要產生,效率要提高。我們必須從過去單個機場的思維跳出來,從一個機場走向多個機場;從行業的角度跳出來,從一個行業要跨行業;從部門的角度跳出來,從一個部門走向多個部門,最后的目的就是要形成一個多機場協同發展的結果。

 

  多機場協同發展如何形成呢?模式很多,在這個世界上我們拈手即來的有這么幾個,比如說政府部門直接管理的美國新澤西港務局這種運營模式,是通過政府授權的部門直接管理、集中管理,這是一種模式。我們首都機場集團是由國有企業管理,也是一體化的管理,這是一種模式;還有像BAA這種以私人企業集團,實行一體化的管理;像香港機場和珠海機場,通過托管模式形成高度緊密的機場和機場間的聯系;還有廣州、深圳、珠海這種八仙過海各顯神通,也是一種模式。

 

  模式誰好誰壞,我們不敢做結論;怎么推動機場的協同發展,我們沒有答案。但是我們今天討論的就是希望通過各位嘉賓提供的觀點和案例,引發在座各位思考。下面我們就請各位討論嘉賓上臺,來自BAA的艾瑪·吉爾索普女士。艾瑪女士是BAA的副總裁,昨天晚上才來到中國,我非常擔心她時差沒有倒過來,但是她說沒關系,"我是從新加坡到香港,然后再到北京的,沒有時差問題",由此我也感受到樞紐的魅力。

 

  下一位有請上海機場集團董事長吳建融先生。吳董事長做過上海市政府的副秘書長。我們都知道政府的副秘書長是一個挑戰性極其高的工作,由他來擔任上海機場集團的董事長,我相信上海市政府一定別有深意。

 

  下面請香港機場管理局機場運行副總監張李佳蕙女士,大家歡迎!張李佳蕙在珠海機場擔任總裁期間我們曾經見過面,她是一位非常內斂的女士,但是我相信她在香港機場管理局和珠海機場這兩個機場工作的經驗,一定會為我們提供許多關于機場協同化發展的精彩觀點和意見。

 

  下面有請廣東機場集團副總經理朱前鴻先生,他長期從事戰略規劃研究,可以說珠三角機場群的形成、能不能形成、以什么樣的形態呈現,跟他有很大的關系。

 

  下面有請巴西航空的郭青先生。巴西航空工業是中國民航發展論壇的贊助人,郭青先生也是中國民航發展論壇的常客,但是他在過去討論的時候總是做廣告,剛才安笛先生為龐巴迪賣飛機賣了15分鐘,我就說一句話,我保證大家對這句話的印象深刻超過安笛先生。下面植入廣告,巴西航空工業的ERG飛機也許是這個世界上最好的支線飛機之一。

 

  其實安笛先生也描述了中國樞紐機場和二線機場、三線機場發展的一個場景,也描述了支線機場在中國市場寬廣的空間。我相信巴西航空工業的ERG飛機參與機場群當中的一些特定的機場和特定的市場,應該也有很多的體會。

 

  下面有請最后一位嘉賓,來自華北地區空管局的顏曉東先生,大家歡迎!顏曉東先生是華北地區空管局的副局長,是業內公認的空管專家。我們在組織這個團隊的時候,我總覺得需要一個空管的同志參加,因為我們談的是機場協同的問題,而真正的協同在空中比地面可能更加重要。

 

  對于英國的女人我們也認識幾個,比如說撒切爾夫人,在我們中國被稱為"鐵娘子",我們覺得英國女人非常強悍,我相信您也是,所以您一定不擔心我給您提出尖銳的問題。看您的簡歷, 了解到您還是一位非常優秀的出庭律師。英國機場管理集團BAA曾經管理過大倫敦地區三個機場,這三個機場占據英國東南部市場的將近90%,但是因為涉嫌壟斷,被競爭委員會通過法律途徑強制你們分拆,現在只管理一個集團。

 

  我不知道到底是統一管理三個集團,還是各自為戰,對機場機場群的發展為好?請您講一講英國BAA集團那些難受的日子。

 

  艾瑪:剛才劉先生也提到過,之前在2008年的時候有一個競爭案。之前BAA在英國有七個機場,其中有三個是在大倫敦區域。在2008年的時候,競爭委員會開始調查英國市場的情況,經過兩年半的時間,當時我也參與了其中某些工作,但是并不是一直參加。后來得出的結論就是英國的機場競爭不是特別充分,他們發現機場并沒有給航空公司和乘客更多的選擇和競爭。

 

  之所以得出這樣的結論,有一個證據,在市場上自從BAA形成之后,以及在90年代私有化之后,并沒有建立任何新的跑道,這個也很奇怪,因為當時做出這個決定的時候,其實希思羅正在準備建第三個跑道。但不管怎么說,BAA輸了,后來我們必須把所有其他的機場都賣掉,現在只管理希思羅,所以我們之后就改了名字,改成了希思羅機場。

 

  這件事情帶來了什么樣的后果呢?其實非常有意思,因為對我來講,競爭委員會其實并不了解英國的機場市場結構,因為希思羅和其他六個機場是不一樣的,其他的都是點到點的機場,而希思羅是一個樞紐機場。BAA有90%的收入主要是由希思羅帶來的,90%的流量也是在希思羅。

 

  我們要想了解不同國家的市場情況,首先就得了解一下這個機場運行的市場情況是怎么樣的。希思羅和法蘭克福、阿姆斯特丹、戴高樂機場并不競爭,而是和英國其他的機場競爭,所以我覺得競爭委員會的這個決定其實是不合理的。因為競爭是能夠改善那些點到點的機場,但是對于希思羅機場來講,我們還是和歐洲的其他樞紐機場進行競爭。

 

  但是我非常高興地告訴大家,現在乘客投票顯示,希思羅是歐洲最好的樞紐機場,我覺得非常驕傲。今天有7700萬的乘客、48萬的起降都是在希思羅發生的;隨著現在我們要投入第三個跑道,我們希望在2018年這個跑道能夠完成,到時候乘客能夠達到1.3億,會有70多萬次飛機的起降,但是我們還是要和法國、德國和阿姆斯特丹的樞紐機場進行競爭。

 

  總結一下,我覺得競爭有四個方面,第一個是要保證在樞紐市場有充足的規模,我們三分之一是長程、三分之二是短程,這樣的安排是非常重要的,能夠保證我們的成功。

 

  第二個是互聯互通非常重要,今天大家聽到了很多關于鐵路和機場之間的關鍵,對我們來講這是非常重要的,我們有四條鐵路是連接到希思羅機場的,另外還有巴士、公路的連接。

 

  第三個是地點非常重要,我們倫敦的旅游教育行業非常發達,金融服務行業等商業也是非常發達的,人們愿意去倫敦旅游;同時倫敦也是一個很好的終端市場,我們有180多條不同的航線通往不同的地方。

 

  第四點是要有很好的股東,我們有七個很好的股東,其中有一個是中國投資集團,所以我們的資金非常充足,保證我們能夠持續地對機場進行投資,讓機場成為全英國人民非常驕傲的機場。

 

  劉魯頌:你們在同時管理倫敦三個機場的時候,有沒有利用統一管理的權力去分配,哪個機場只能分哪些區域或者哪些城市,哪個機場只能飛這條航線,有沒有制定這方面的規則和政策?

 

  艾瑪:我們并不打算制定這樣的規則,因為一般來講,英國航空公司占英國國內市場50%,另外還有很多長程的航班,從希思羅開始,蓋特威克是一個休閑市場,商務的成分比較少。所以不同的機場的產品是不一樣的。

 

  另外一點,就是希思羅的機場現在的容量已經達到90%以上,就算想增加容量,現在的時刻資源如果在高峰期的時候,價格是非常高的,比如說3500萬。但是蓋特威克和希思羅機場,我們確實會討論哪個航空公司到底去哪個機場。

 

  劉魯頌:張李佳蕙女士來自香港機場,香港機場跟BAA正好是相反的,2007年托管了珠海機場,我很想聽聽香港機場管理局在這方面,以及你個人的一些感受。珠海機場對于香港機場的發展到底有什么意義?香港機場對珠海機場帶來了很大的變化,管理理念、技術、服務等等,但是你們托管珠海機場對于香港機場的樞紐地位有什么好處?曾經有什么好處,現在有什么好處,將來有什么好處?尤其是港珠澳大橋通車之后好處有多大?你們的戰略目的到底是什么?

 

  張李佳蕙:謝謝劉司長。我們托管珠海機場已經有十年時間了,2006年底開始就托管珠海機場,當時還沒有想得那么長遠,那個時候是泛珠三角聯席會議的主席(馮國京)博士,他說珠海機場已經是一個很大的機場了,但是一直沒有好好使用,1995年已經建設完成,到了2006年還只有70萬人次左右。所以給我們一個很大的任務,就是使這個機場能夠復蘇,盡到它機場的職責,能夠為地方做一些貢獻。

 

  其實機場本身應該是一個地區經濟的推動力,而珠海機場當時已經成為了地方政府的負擔,而不是經濟的推動力。當然從機管局的角度來看,也認為機場成長到了一定的程度一定會停止的,而整個大區的成長速度是驚人的。倫敦地區大概是800萬人口,香港是700萬人口,整個英國是6000萬人口,珠三角地區也已經有6000萬人口了,這個地區的經濟成長又非常快的,所以整個的市場潛力非常大。

 

  先不要說市場潛力對機場帶來什么樣的意義,而是這個市場需要多少機場來服務,才能夠使這個市場正常發展。我們看到在當時已經有幾個機場在建了,白云機場剛剛搬遷完成,從十年前開始市場上就在說幾個機場在競爭、有很多危機等等。但是過了十年大家也看到,這個競爭是良性的,而且每個市場都在增長。

 

  在2030年之前,整個市場將有4.7億人次飛行,但是我們五大機場也只能供應3.8億-3.9億人次,也就是到2030年還會有8000萬人次的缺口。所以我們怎么樣把已有的資源能夠更好地利用起來,我們在10年前是這樣想的,今天仍然是這樣想。現在我們已經看到珠海機場的效益了,今天的主題是怎么樣提高效率,珠海機場當時設計是1200萬,今年珠海機場已經達到了900萬人次,再過一段時間,我們將會看到超過1200萬人次,但是我相信在我們的管理下可以達到1500萬到2000萬人次。

 

  所以我覺得怎么樣能夠互相協助,讓各個機場能夠達到更好的效率,服務地區經濟的成長,這個是比較重要的。

 

  劉魯頌:你剛才提到統一管理有統一管理的好處,但是也有它的毛病;分頭管理也有分頭管理的好處,也有它的問題,成不成功看具體情況,上海、江蘇、浙江可能都有這方面的需求,可能上海市更加積極。華東管理局的蔣懷宇局長也積極地推進3+1的協調機制,不管是統一管理還是分頭管理,這種協調機制是非常必要的。吳建融董事長,你能不能講一講你們在這個過程中遇到了什么問題?

 

  吳建融:就我們長三角而言,城市協同的機制已經有20多年了,主要是解決城市在合作、分工和協同過程當中遇到的各種問題。比如說我們曾經遇到地面交通的問題,我們曾經也遇到過資格證書相互認證、開放市場的問題。在這個機制上,實際上已經形成了一個比較強有力的、比較有效的機制,每年長三角的領導人要會面一次,把長三角討論的大問題定下來;然后在第二個層面,由常務副省長、副市長;然后第三個層面是專業的工作組,最下面是城市和城市之間的協同。

 

  機場的協同機制是這個協同之間的一個問題,目前民航華東管理局和上海市政府交通委牽頭組織的這個機制,也正準備把這個機制納入到長三角大的協同中間去。當然要把這個協同轉化為一個具體的推進,可能還需要做更多的努力。

 

  劉魯頌:剛才吳董事長說統一管理有統一管理的好處,分頭管理有分頭管理的好處,但是我知道廣東機場管理集團的朱前鴻先生是狂熱的統一管理者,他一直在謀求廣東省機場集團的統一管理,秀才不出門,卻知天下事,出國不多,但是考察的視野遍布了歐美日韓,對各地機場群集中統一管理很有體會,請你講講這方面的一些情況。

 

  朱前鴻:就我們珠三角機場群的打造來看,我個人認為這個機場群的打造必然不同于全球任何一個機場群的打造。為什么這么講呢?首先珠三角機場群是廣東省內五個機場,廣州白云機場、深圳、珠海、惠州、佛山機場;從大珠三角的范圍來看,廣東省和兩個特別行政區,所以從環境來看是必然有別于世界其他城市或者地區,這是第一個理由。

 

  第二個理由,在這么一個小小的地區,居然有三個頂級的大城市。一個是廣州,去年經濟總量達到了2.04萬億人民幣;深圳的經濟總量1.93萬億人民幣;香港的經濟總量也是在2萬億左右,這在全球的版圖上來看,要找第二個地區估計也有點難度。所以說廣州珠三角世界級機場群的打造,必然有別于其他地方,這是我的第一個判斷。

 

  第二個判斷,珠三角世界級機場群的打造,必然會有更大的發展。為什么這么說呢?2006年10月,香港機場托管了珠海機場,當時珠海機場的旅客吞吐量是80萬;從2007年開始,珠海機場旅客吞吐量104萬,2016年613萬,十年平均增長21.8%;澳門機場2007年550萬,2016年613萬,增長了2.1%;廣州機場2007年3096萬人次,2016年是5973萬人次,平均增長7.6%;香港機場2007年旅客吞吐量4778萬人次,2016年7052萬人次,增長率4.4%。

 

  大家可以看到,珠三角機場群都實現了發展,但是這種發展是在大家的擔憂當中發展的,也是在大家的關心和支持中實現發展的。大家都在擔心,珠三角那么多機場怎么發展?我們看,從走過的路來看,都實現了發展,而且實現了很好的發展。

 

  劉魯頌:這種情況應該是一個很好的結果,這是一個協同發展的結果嗎?

 

  朱前鴻:肯定是有一定競爭的,如果說沒有一點競爭,沒有一點矛盾,就違反這個世界的發展規律了,有競爭是好事,就像剛才講到的香港機場托管珠海來講,對我們來講就是一個好事。為什么珠海機場會找香港機場合作,而不找我們合作呢?我們就要對十年前的經營理念進行思考,有競爭、有憂慮是好事,我們古人有一句話,叫生于憂患,死于安樂。

 

  劉魯頌:憂患意識很重要。機場群的形成對于功能定位、分工、協同非常重要,這種情況下,廣東省機場集團沒有形成統一管理,大家都發展得不錯,你覺得目前的功能定位是合理的嗎?

 

  朱前鴻:關于功能定位問題,剛才吳董事長已經說了一句話,我覺得很重要,首先我們要落實好國家戰略。關于這個問題,我們2010年10月份珠三角五大機場簽署了《關于共同落實珠三角改革發展規劃綱要行動綱領》,這個《行動綱領》就是我們五大機場達成的共識,也是我們多年來一直遵循的一個行為準則。這個準則的第一條內容就是落實國家戰略的原則,第二條是市場的原則,第三條是互贏共利的原則。

 

  張李佳蕙:我們現在的雙樞紐,其實跟地域方面有關系,白云機場事實上也是雙樞紐,但是很少有人意識到。在香港和廣州共同經營一個雙樞紐,還有一個特別的好處是其他地區沒有的,就是從航空公司航權的角度來看,香港特別行政區是有它自主的航權的,也就是說你飛到美國洛杉磯是兩個不同的地區,都可以得到獨立的航權,這在其他地區是沒有這樣的好處的。

 

  從壞處來講,東航、南航可以選擇珠三角、長三角作為基地,但是國泰只能選擇在香港。所以航空公司在地區發展方面有很多角度來考量,珠三角地區有很大的優勢,雙樞紐有很多地區做不到的優勢。

 

  劉魯頌:我知道在20年前,我讀過澳門機場總經理的一篇文章。當時他說在珠三角、港澳地區五大機場當中,他們專注于做縫隙市場。珠海機場當時連基本的市場戰略目標都沒有,靠天吃飯。但是深圳機場一直在謀求國際樞紐的地位。在這個過程當中,你們作為行動綱領的簽署者,你們對他們是支持的還是反對的,是對他們鼎力相助還是打壓?

 

  朱前鴻:我們從昨天到今天的討論,有一個問題大家還是要形成共識的,就是我們中國的事一定要有中國特色,就像我剛才講到珠三角如果說最后出現了三個樞紐,那也是中國特色,肯定是這樣的格局。

 

  張李佳蕙:深圳機場這幾年成長得非常好,有高科技的發展,城市的發展也有這樣的需求。我們和深圳跟廣州比起來有更緊密的合作,包括我們中間有船和車來接通這些客人,確實有客人飛到香港之后,用船或車接到內地的其他城市;因為我們不能讓更多的飛機飛進來,所以我們必須有這樣的分配。這樣的合作非常好,我們跟珠海也有這樣的合作,港珠澳大橋通車這樣的合作會更多。

 

  劉魯頌:一個區域內三個樞紐也是可以接受的,我們今天不分辨是非、誰對誰錯,我們討論珠三角的問題太多了。下面我們請問郭青先生,你作為一個市場和銷售的副總裁,對你的飛機在各支線機場,以及所謂的機場群市場中的表現,你的支線飛機對提升這個機場群的競爭優勢有什么幫助?對于我們在機場群當中運營的航空公司,應該選擇什么樣的機隊、什么樣的機型?

 

  郭青:我們做的支線飛機確實是支線飛機中最好的,也許沒有之一。在機場群的協調發展中,以我的身份來討論這個問題,感覺有點格格不入,但是其實不然,劉司長剛才也提到,支線在整個網絡中有它不可或缺的作用,機場群越大,越離不開支線網絡的支持。

 

  有一個例子,就是在全球最大的樞紐之一芝加哥機場,它的30%的運力是要支線航班的飛機提供的;同樣在歐洲戴高樂機場,20%-30%的運力也是由支線航班的飛機來提供的。我對倫敦機場群沒有相關的數據,但是我相信也有相當比例的航班是由支線機場提供的。

 

  說到支線航空對機場群、對機場的貢獻,在中國這個特定的情況下,特別是在空域資源都相當緊張的現實情況下,我認為有三個方面的機會可以幫助提高整個網絡的效率,更好地實現資源的有效分配。首先我們能看到的是在機場群之間推動二三線城市、三四線城市更多的直飛航班;繞過資源緊張的樞紐來實現直飛,使三四線機場能夠更好地提供它的通達性和有效率,因為直飛永遠是效率最高的。

 

  第二個可以優化的地方,我們認為是可以更多地建立減壓機場。在機場群的合理分工定位之下,建議建立大型樞紐機場周邊的減壓機場,專門服務支線航空公司和低成本航空公司,一方面可以減輕樞紐機場的壓力,另一方面是可以擴大樞紐的覆蓋范圍,提高樞紐的銜接性。

 

  第三個是建立更多的二級樞紐。在整個航線網絡規劃中、在機場布局中,可以定義更多的二級樞紐,通過二級樞紐連接三四線城市和大型樞紐,避免所有的支線機場都希望直飛大型樞紐。這樣一方面可以減輕壓力,也可以提高三四線機場的通達性。我提的這三個方面的建議相輔相成,可以實現不同機場的合理分工和定位,有減壓機場、樞紐機場和支線機場,這樣有利于資源有效的分配和供給。

 

  劉魯頌:謝謝,這也是我希望你所回答的。我們說機場群從空運來講,要從一個機場到多個機場,過去設計結構航線的時候是一個機場,現在是兩個機場、三個機場,甚至四個機場、五個機場都有可能。我們國家的空域資源非常寶貴,到目前為止甚至是貧乏的。

 

  對于終端區,我們國家第一個終端區應該是珠海經濟管制中心,我們一般說終端管制區在我們國內都是指的單個機場,珠海管制中心負責深圳、珠海、澳門,還包括香港機場一部分北飛的航線,它是第一個獨立的管制中心,第一個多系統的終端管制系統。

 

  現在隨著北京新機場的建設,也在推進以京津冀多機場系統的終端管制區,請顏曉東先生跟各位嘉賓分享一下你們在這方面的考慮和打算,世界上有哪些先進的技術,怎么樣把空域用得更好、更活,使它飛得更多、更快、更正常,達到安全、效率、容量、質量的整體平衡。

 

  顏曉東:剛才大家討論的是多機場的運營和管理的問題,但是我的專業讓我考慮的是多機場的運行和空中地面交通的管理問題,多機場的運營是離不開多機場運行的,地面上機場的建設我們國家過去這些年發展得非常快,機場群的問題在過去長三角地區、珠三角地區,以及現在華北地區,機場群將會逐步地形成規模,這個也是我們下一步要面對的問題。

 

  從機場的運行來看,從空管這方面來看,不管這個機場是由一家管理還是多家管理,我們更關心的是空管與機場、與各個空域用戶,也就是各個航空公司之間相互協同、協調的效率問題。怎么能夠提高和改善空管、機場與空域用戶之間相互的協調效率,這些正是提高提高航空運行的一個重要基礎,我們都知道這個叫CDM協同決策系統。

 

  我們國家在協同決策的建立過程中,目前可能還存在一些觀念上需要進一步認識的過程,因為協同決策在我的理解來說,它不應該是一個利益共享的過程,更多的應該是一個風險共擔的過程。因為需要協同決策的時候,往往都是在環境不利的條件下,而這個時候相關的協同決策的各方一定要認清自己的位置,怎么樣主動地、誠實地把我們需要的條件和具備的條件充分地提出來,這樣才能在一個公平的平臺上使協同決策這套系統發揮重要的作用。

 

  協同決策是我們空管關心的一個話題,另外一個是更多的、更好的、可用的空域資源,因為空管的工作是保證安全的前提下,更大限度地加速運行流量,提高空域的運行效率。如果空域的使用各方都能夠很好地協同,就有一個很好的基礎;但是要想使空域發揮更好的效率,一方面我們需要有更多的可用空域資源,這方面從全國空管系統來看,現在機遇和挑戰是并存的。

 

  至于華北地區,我更認為機遇是大于挑戰的,劉司長剛才說了,我們這兩天的論壇對北京的新機場、雄安新區已經討論了很多,應該說從空域的改善這方面我們可以搭上這幾部車,后面我相信會有很多關于空域方面調整的比較大的動作。因為大家很明白,這是一個很明顯的道理,在現有的空域資源條件下,這個空域資源連侍候我們首都機場都費勁,就是說在首都機場以及京津冀地區這幾個機場,包括民航機場,還有一些軍民合用的機場,這個空域資源用起來都比較緊張。

 

  如果說我們加進來這么大一個體量的北京新機場,如果空域資源沒有調整,我們很難想象到時候的運行和我們的預期會有多大的差距。所以下一步從國家這個層面,從民航更高的層面也需要更加關心這個問題,不管是京津冀地區、華北地區,以及全國的空域整體的聯通。當然了,關于京津冀地區的空域規劃,從2011年以來,我們和地區空軍有一個非常緊密的合作。昨天剛剛在網上有一個新聞,就是在空管局統一的領導和組織下,我們和中部戰區把華北地區的一部分空域又進行了比較大的調整,這個調整相信對解決現有的這幾個機場航班運行的效率會有比較大的提升。

 

  這種空域調整的工作,過去這些年是在不斷地進行,但是我要講的是隨著新機場運行時間的靠近,以及今后華北地區,特別是京津冀地區國家戰略層面的經濟發展,應該說空域總體的管理改革,包括體制的改革,可能是一個勢在必行的工作,這個工作可能需要我們政府更高層面去關注。

 

  從空管這方面,我也想接著這個討論的機會說一下,剛才講了,我們需要有更好的空域資源,同時我們還需要有更高的空域利用率。應該說現在空管系統的改革是民航局非常重視的一個問題,而過去一直以來我們空管人強調的就是我們空管的重要性在哪兒,可能大家都知道空管關系到人命,管制員工作的失誤可能造成人命的損失,這個是不錯的。但是我要強調的是,空管在當前航空技術發展的前提下,空管更高的價值應該在于高效的空管系統,它可以使有限的空域資源得以最高效的利用。這種環境下,就可以為一個地區或者一個國家的航空產業創造出更大的價值,我覺得這個可能是我們空管的價值更能說明問題的地方,謝謝。

 

  劉魯頌:我非常同意你的觀點,以最小的資源投入產生最大的產出,這也是我們根本的目的所在,也是價值所在。我們今天的討論就告一段落,我們前面說了,我們不提供答案,只是引發你們的思考,授之以魚不如授之以漁。

 

  因為時間關系,我們只回答一個問題,最后請問艾瑪女士,BAA把蓋特威克、(斯坦斯特德)都賣出去了,倫敦剩下希思羅機場,然后你告訴我們一個很好的消息,最近希思羅機場得到旅客很好的評價,英國競爭委員會是正確的嗎?

 

  艾瑪·吉爾索普:我覺得他們做出的決定是對的,但是出售的考慮是錯的。其實希思羅機場在不斷地改善,所以對希思羅沒有大影響,但是這個決定對于其他區域機場的乘客來講有很大影響的,其他的區域機場是互相競爭的,所以我是禮貌地反對他們的決定。

 

  劉魯頌:謝謝,最后每個人用幾句話做一個總結陳詞,談談你們對這個環節的結論,或者是參加昨天和今天論壇的感受。

 

  顏曉東:經常在一些場合下我會說民航發展,空管先行;但是很多機場和航空公司的朋友都在說,應該是民航發展,機場先行,或者是公司先行。但是作為空管人,我還是堅持民航發展、空管先行,不管是多機場的運營還是機場群的運行,空管人愿意為航空運行的安全、高效、順暢來保駕護航。謝謝。

 

  郭青:我想利用這個機會再強調一下我們的觀點,就是在機場群的協調發展中離不開支線航空,支線航空是毛細血管、神經末梢,是整個航線運輸結構的最基本的支撐,所以航程更遠的大飛機的直飛,使更多的網絡覆蓋成為可能。所以作為最好的支線飛機制造商,愿為中國民航的發展做出我們的貢獻。

 

  朱前鴻:一花獨放不是春,百花齊放春滿園。每個機場只要找準定位、共同發展,一定會大放異彩,中國的民航業發展也會走出一條更加美好的路。

 

  張李佳蕙:不用擔心,開開心心的,昨天和今天的討論會也讓我聽到了一些新的東西,對我們都有很好的方向指引和啟發,我回去會跟香港的同事們一起研究。再說珠三角地區,我相信合作是大于競爭的。

 

  吳建融:城市讓生活更美好,機場讓城市更美好,機場群讓城市群更美好。

 

  吉爾索普:我最后只想說,競爭是非常重要的,對所有的經濟要想運轉得好必須要有競爭;但是合作才能讓世界進展得好,希思羅機場和香港機場也有很好的關系,因為我們知道我們必須要向最好的機場學習,對我們來講,香港機場當然是最好的機場之一,謝謝。

 

  劉魯頌:昨天我在臺下聽各位嘉賓演講的時候也很有感觸,寫了一首詩,發在了朋友圈,今天早晨5:06分李軍理事長跟我發微信,他說我建議你把這首詩放在你的主持詞當中,所以我決定把它投影出來,讀給大家聽。

 

  論道博聞高設壇,機鋒棒喝不虛談,我效諸公應抖擻,求知容易踐行難。

 

  這首詩的配樂是中國古琴十大名曲之一《高山流水》,高山流水遇知音,跟你們合作我也感到非常的開心。“論道博聞高設壇”這個很好理解,就是我們談論關于民航發展的道理、關于城市群和機場群的道理,我們要多聽、多想、多思,這也是我們舉辦中國民航發展論壇的目的。

 

  “機鋒棒喝不虛談”,機鋒和棒喝是兩個佛教用語,要理解機鋒和棒喝,如果我們去過拉薩,去過藏傳佛教的寺廟里頭,就很容易能夠理解什么叫機鋒,什么叫棒喝。不虛談有兩個意思,第一個意思是不說空話,直面問題。第二個就是不繞彎子,直接了當,這就是我們舉辦今天這個討論,有案例,有自己切身的體會,來說明這個道理的目的。

 

  “我效諸公應抖擻”,在座的各位都中國民航的精英和骨干,向各位學習,振作精神,擼起袖子加油干;最后一句,“求知容易踐行難”,我們學習知識很簡單,但是付諸行動是很難的,謝謝大家!

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