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基于新型機場群協同發展的我國國際航權分配機制創新

  尊敬的各位來賓,女士們、先生們,很高興向大家介紹中國國際航空運輸發展、航權分配及在新型城市群與機場群協同發展的大背景下國際航權分配的走向,我主要給大家分享三個方面的信息。

 

  第一個方面,近年來中國國際航空運輸發展的基本特點。近年來,中國的國際航空運輸發展取得令人矚目的成就,概括起來有以下幾個方面的特點。

 

  第一,國際航空運輸持續快速發展。2014年-2016年,國際旅客運輸量分別增長18.8%、33.3%和22.7%;三年分別新開了147、282、260條國際航線,填補了多項航線空白。例如,北京-明斯克-布達佩斯航線,北京-上海-成都-布拉格航線、北京-華沙航線填補了中國至中東歐航線的空白;北京-約翰內斯堡、廣州-內羅畢航線,填補了中國至非洲航線的空白;北京-蒙特利爾-哈瓦那、廣州-溫哥華-墨西哥城、北京-蒂華納-墨西哥城航線,填補了中國至美洲地區的航線空白。

 

  第二,國際航線向二線城市擴展。以往中國的國際航線主要集中在北上廣這三個地方,近年來發生了根本的變化,二線城市開辟了大量國際航線。以2016年為例,約有70%的新開航線集中在二線城市。其中,杭州、成都、天津、深圳、重慶、西安、鄭州等機場表現尤為突出。

 

  第三,中等規模航空公司大量開辟國際航線,這也是中國國際航空發展的一個非常重要的特點。以往我們的國際航線主要是國航、東航、南航、海航開辟的,現在中等規模的航空公司也在大量開辟國際航線。目前,中國共有59家航空公司,其中42家具有國際經營權。

 

  以四川航空、廈門航空為代表的中等規模航空公司逐漸成為新開航線的主力軍,新開航線比例已超過15%。比如說四川航空近兩年開通了成都至莫斯科、布拉格、洛杉磯、溫哥華;廈航開通了廈門至墨爾本、溫哥華、阿姆斯特丹,以及福州至悉尼、紐約等遠程航線;首都航、天津航、春秋航、吉祥航等新開國際航線不斷增多。

 

  第四,中國的國際航空航空運輸市場主要集中在周邊國家。目前,超過80%的國際航線為周邊國家的航線。其中,中國航空公司經營至東盟十國的航班占所有國際航班的比例已經達到了42%,僅泰國一個國家就占21%,到日本、韓國的航線分別達到18%和15%。中國的航空公司開辟的國際航線飛的地方還不夠遠,遠程航線還不夠多。

 

  第五,"一帶一路"沿線國家的航線不斷增加。目前,中國已經與43個"一帶一路"沿線國家實現空中直航。近年來中國航空公司新開辟沿線國家航線240條。至"一帶一路"國家客運量在國際客運量中的占比,已從2015年的39.8%提升到2017年1-4月份的47.1%。

 

  第二個方面,中國的國際航權分配政策或者配置政策,我覺得配置政策可能更好一些。中國民航局根據與不同國家達成的航權安排,對不同區域、不同市場的國際航權實行分類管理政策。我梳理了一下,主要是五種類型的管理政策。

 

  第一種類型是對非遠程、無運力限制的國際航空運輸市場的航權,完全放開承運人和班次量限制。這主要是指中國至東盟十國、馬爾代夫的航線,至日本二線城市的航線,還有到韓國濟州的航權資源已由市場配置。

 

  第二種類型是遠程、無運力限制的國際航空運輸市場的航權,逐步放開承運人和班次量限制。一是中國三區至美國航線,主要是指中國的中西部地區,這類航線均沒有運力限制,我們都逐步放開了承運人數量的限制。比如說我們批準了川航、海航共同經營成都到洛杉磯航線、成都到紐約航線,批準了國航、海航共同經營重慶到洛杉磯航線。二是中國到澳大利亞間航線,批準了國航、南航共同經營深圳-墨爾本航線,國航、首都航共同經營北京-布里斯班航線。

 

  第三種類型是對部分非遠程、有運力限制的國際航空運輸市場的航權,準許多家承運人進入經營。一是中日間涉及北京、上海、東京航點的航線,如北京首都到大阪的航線,已批準國航、東航、深航經營;上海浦東到大阪的航線,已批準國航、東航、南航、春秋和吉祥航空共同進入經營。二是中韓間涉及一線城市航點的航線,如上海浦東-首爾仁川航線,已經批準東航、南航、上航和春秋航空四家共同經營;北京首都-首爾仁川航線,批準國航和南航經營;三是成都-拉薩-加德滿都航線,已同意國航、川航和西藏航同時經營,這就說明中國的國際航空運輸市場競爭是在逐步加劇。

 

  第四類是對少量遠程、有運力限制的國際航空運輸市場的航權,允許多家承運人進行經營,比如說國航、海航共同經營莫斯科的航線;同時國航、東航共同經營上海浦東到法蘭克福的航線。

 

  第五種類型是對大部分的遠程航線,有運力限制的國際航空運輸市場的航權,基本上現在還是一條航線、一個航空公司經營的分配政策。大家聽了以后會明顯地感覺到,航權的配置和管理政策具有比較鮮明的中國特色。我們正是通過引導航空公司進行錯位發展,避免了惡性競爭,促進了北京、上海、廣州三大國際樞紐的形成,同時對幾大網絡承運人的崛起和發展,也是有好處的。

 

  第三個方面,中國國際航權分配政策的未來走向。當前,中國航空運輸持續快速發展,隨著珠三角、長三角、京津冀等城市群的形成,一市兩場、一市多場、相鄰城市多個機場等機場群正快速崛起。機場群和國際航空運輸的快速發展,要求我們不斷調整優化國際航權分配政策。

 

  一,借鑒國際經驗,創新國際航權分配政策。為適應機場群崛起的大趨勢,中國民航局已將一市兩場、一市多場等機場群航權分配這個政策的制定列入今年重點工作,并啟動了與相關研究機構的聯合研究。民航局將充分借鑒英國、美國、法國、俄羅斯、韓國等國家的國際航權分配經驗,結合中國國際航空運輸發展實際,充分聽取各方建議,制定更加科學、合理的國際航權分配政策,包括一市兩場、一市多場國際航權分配政策。

 

  二,完善規章體系,依法推進國際航權分配制度改革。我們將依據公共利益最大化、樞紐運營優先、有序競爭、提升運行品質、增強行業國際競爭力等原則,按照新通過的民航局的規章《定期國際航空運輸管理規定》,制定《國際航權分配與使用管理暫行辦法》,研究體現相關原則的量化指標,使國際航權分配機制更加公平、公正、公開,從而引導航空公司有序競爭、差異化運營,發揮航權分配在促進航空運輸發展中的重要作用。

 

  三,加強已分配航權使用的監管,確保航權資源有效利用,這是以前航權管理方面的一個薄弱環節。加強對已分配航權使用情況的監管,是航權管理的重要內容,也是民航發達國家的一條重要經驗。我們將完善相關規定,使取得航權的航空公司盡快開航;同時,國際航權清理制度也將常態化,使得到航權的航空公司充分使用航權,對不使用、使用不充分的航權依法收回,不允許航空公司虛占航權。

 

  女士們、先生們,我們將積極探索符合中國民航發展實際的國際航權分配機制,不斷推進機場群和中國航空運輸事業的發展,同時我們也愿意聽取各個國家民航管理部門對我們推進航權管理政策的一些意見和建議,謝謝大家!

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